남북한 운송체계구축방향

- 철도, 도로, 항만을 중심으로

조선대학교 경제학과 4학년   이 대 혁

조선대학교 경제학과 4학년   김 석 제

< 목    차 >

Ⅰ. 서    론	1

1. 문제제기	1

2. 연구목적 및 연구방법	2

Ⅱ. 북한 운송체계의 현황 및 문제점	2

1. 철  도	2

2. 도  로	5

3. 항  만	6

Ⅲ. 정상회담 이후 운송망복원의 문제점	9

Ⅳ. 남북한 운송체계 구축 방안	10

1. 우선대상의 선정	10

2. 단기적 정책방향	13

3. 장기적 정책방향	16

Ⅳ. 결    론	21

< 표 목 차 >

<표  1> 남북한 철도 시설·장비 현황 비교	3

<표  2> 북한의 주요 철도노선망	4

<표  3> 도로 총연장 및 고속도로 현황 비교	5

<표  4> 북한 무역항의 시설현황	7

<표  5> 북한의 항만하역능력 및 선박보유톤수	8

<표  6> 노선별 화물의 개략적 총수송 비용	11

<표  7> 북한 주요 산업단지의 SOC투자 비용 추정	12

<표  8> 남북한 철도망의 미연결 구간 현황	14

<표  9> 남북한 주요 단절도로 현황	15

<표 10> 남북 선박운행 및 물동량동향	16

<표 11> 남북한 철도의 장기 추진방안	17

<표 12> 우리나라-중앙아시아간 철도 화물운송 및 철도.해운 복합화물운송 비교	18

< 그 림 목 차 >

<그림 1> 단기 철도 복원 방안	14

<그림 2> 단기 도로 복원 방안	14

<그림 3> 장기 동북아 통합 운송로	20

< 요 약 문 >

Ⅰ. 서    론

1. 문제제기

남북한 경제협력에 앞서서 지역간·산업간 연계를 통해 생산 활동을 증가시키고 생산된 재화의 원활한 공급을 가능케 하는 남북간의 운송망구축은 가장 필수적인 요소이다.

현재의 남북 교역은 육상운송로의 부재로 해상운송을 통해 이루어지고 있으며, 이로 인한 물류비가 너무 과다한 실정이다. 북한의 육상수송망이 남한과 연결된다면 물류비의 절감과 남북연계를 통한 가공 무역이 활성화될 것이다. 또한 남북한을 연결하는 육상수송망을 아시아와 유럽을 연결하는 육교로서 활용할 수 있으며, 동북아시아 교역의 간선교통망이 통과하는 지역으로 중계 수송 이익을 극대화시킬 수 있는 것이다.

따라서 본연구의 목적은 남북경제협력의 활성화를 위한 육상수송망 뿐만 아니라 육상수송망과 연계한 해상수송망의 발전방향을 제시하는데 있으며, 장단기로 나누어 정책방향을 제시하고자 한다.

2. 연구방법 및 연구범위

본 연구의 방법은 남북의 현황에 대한 통계자료와 기존의 연구성과를 통해 현황분석과 문제점을 도출하고, 정상회담이후 남북운송망 복원상의 문제점을 제시함으로써, 남북운송망 복원상에 우선순위의 선정을 통해 어떠한 사업이 단기적으로 필요한가를 살펴보았고, 단·장기로 나누어 각 운송수단간에 발전방향을 제시하였다.

연구의 범위는 주변국과의 고려사항과 과거 통일국가(독일 등)의 선례 등의 거시적인 요소보다는 현재 한반도를 중심으로 철도, 도로, 항만 중심의 운송체계 구축과 노선의 방향과 확장문제, 시설기반의 확충 등에 한정하였다. 특히 남북한 운송체계의 비교·분석에서는 북한 운송체계의 현황과 문제점을 중심으로 고찰하였으며, 운송체계 구축 방안의 단기적 방향은 그 기간을 5∼10년 정도로, 장기적 방향은 10년 이상으로 잡았다.

Ⅱ. 남북한 운송체계의 비교분석

남한의 수송수단은 도로가 중심인 반면에 북한은 철도가 주축을 이루고 있으며, 도로와 해운은 철도와 연계 수송이라는 보조적인 역할을 담당하고 있다. 여기에서는 주로  체계가 미비한 북한을 중심으로 하여 남북한의 운송체계에 대한 비교분석을 하였다.

1. 철  도

북한은 화물 운송에 있어서 철도 부문을 중점적으로 개발하고, 기타 운송 수단을 보조적으로 활용하는 주철종도의 전략을 추진하고 있다. 이는 화물 수송이 여객 수송보다 절대적으로 큰 비중을 차지하고 있기 때문에, 철도를 이용한 화물의 장거리·대량 수송을 도모하려는 것이다. 북한의 철도 총연장은 1998년 현재 5,214□로서 남북 비중이 1.3배로 철도 총연장에 있어서는 남북이 큰 차이가 없다. 또한 전철화 구간은 4,132□로 철도 총연장의 79.2%를 차지하여 남한의  9.9%에 비해 매우 높은 수준이다.

북한의 철도노선은 현재 10여 개의 기간노선과 90여 개의 지선이 건설되어 있으며, 이중 주요한 국내선은 11개선이다. 국외선의 경우에는 본래 6개선이 형성되어 있으나, 현재는 4개 선만 운행중에 있다. 북한의 철도 화물 평균 수송 거리는 197□로 남한의 243.6 □에 비해 상대적으로 단거리 수송을 위주로 하고 있다. 이는 철도가 도로의 역할까지 담당하고 있어 철도 고유의 특징인 대량화, 장거리화, 중량화 등의 장점을 살리지 못하고 있음을 보여준다. 전체적인 철도 운영의 효율성 측면에서도 철도에 대한 절대적인 투자 부족 및 관리체계의 허술함으로 인한 침목, 노반, 신호체계 등 철도 기반 시설이 열악한 형편이다.

2. 도  로

북한의 도로교통망은 가솔린 보급난, 사회적 폐쇄성, 지형적 제약, 자동차산업의 낙후 등의 다양한 요인에 의하여 매우 미비한 실정이다. 1998년 현재 남한의 도로 총연장은 86,990□이고, 고속도로는 1,990□인데 반해 북한은 각각 23,307□, 682□로 남한에 비해 낮은 수준이다. 또한 폭 2.4m이하의 4급 도로가 전체의 79%로 도로 사정이 극히 열악한 상태이다. 이러한 북한 도로망의 특징은 남한과는 달리 철도 수송의 보조 수단으로 단거리 운행을 원칙으로 하고 있어서 도로는 단거리화되어 있는 점이다. 이는 북한의 도로가 지역간 교통 수단으로 건설되었다기보다는 지역내 연결 교통 수단으로 건설되었기 때문이다. 또한 북한의 도로망은 낭림산맥의 영향에 의해 동서 연결도로의 건설이 곤란함에 따라 낭림산맥을 경계로 서해안의 평지와 동해안의 해안선을 따라 발달하였고, 북부 내륙 산지에는 도로 밀도가 희박하여 동서간 단절이 심한 편이다. 서해안에는 도로들이 평양을 중심으로 방사상으로 뻗어 서부의 주요 도시들과 연결되어 있다.

3. 항  만

북한에 있어 해운·항만의 위상은 철도가 보조 수단으로 활용되고 있는 만큼, 육상 운송 부문에 비해 떨어지며, 중요성 측면에서도 저평가되고 있다. 북한의 해안은 동서로 분리되어 있음에 따라 항만시설도 각 해안별로 운영되고 있다. 대외 해상 운송은 수송 조건이 좋고 구소련 및 일본과의 운항이 편리한 동해안을 중심으로 발달되어 있다.

동·서해안으로 양분되어 있는 북한의 항만은 그 기능에 따라 8개소의 무역항, 5개소의 원양수산기지항 및 30여 개소의 소규모 어항 등으로 구분된다. 항만은 동·서해안으로 골고루 분포되어 있으나, 일본을 비롯한 주요 교역국과의 관계 및 양호한 항만 설립 조건 등을 이유로 상대적으로 동해안에 많이 분포되어 있다.

북한은 대부분의 무역항이 항만하역장비 및 시설 노후화, 전용부두시설 부족, 항만의 관리·운영 부실, 항만배후수송체계의 미비 등으로 인해 항만시설의 이용도가 50% 이하 수준에 머물러 효율성이 매우 저하되어 있다.

북한의 항만이 이같이 후진성과 낙후성을 면치 못하는 이유는 휴전선과 산악에 의한 동서분단, 주요 교역 대상국의 국경 철도연결 등이 원인이 된 것이다.

Ⅲ. 정상회담 이후 운송망복원의 문제점

북한의 운송체계는 지금까지 살펴본 바와 같이 시설의 낙후, 동서의 단절등 많은 문제점을 가지고 있다. 특히, 최근 정부에서 추진하고 있는 정책들은 그 경제성과 효율성 측면에서 많은 문제가 있을 것으로 예상된다. 이러한 문제점들에 대해 살펴보면 다음과 같다. 첫째, 북한의 수송능력상의 문제이다. 북한에서 철도는 전술한바와 같이 화물수송의 90%, 여객수송의 60%를 담당하는 중심교통망이어서 현재의 철도시설로는 수송능력에 한계가 있다.

둘째, 재원조달의 문제이다. 경의선 복원을 효율화하기 위해서는 복선화가 필요한데, 여기에는 무려 3 조원 이상의 비용이 예상된다. 정부는 이러한 자금에 자체 조달, 차관, 민간투자, 외자유치 등을 검토하고 있으나 이러한 방안들이 현실적으로 상당한 애로점을 가지고 있는 것이 사실이다.

셋째, 시간상의 비용 문제이다. 현재 단절된 철도의 복원과 복선화, 항만의 재정비, 도로망의 보완등을 모두 하기 위해서는 짧게는 10년에서 20년이 소요될 것으로 예상되고 있다. 이러한 시간적 부담은 기업에 많은 부담으로 작용할 것이며, 기업의 북한 진출을 막는 한 요인으로서 작용하게 될 것이다.

넷째, 정치적 안정성의 문제이다. 북한의 군사적 도발은 거의 힘들다고 보아야 할 것이나, 정치적·군사적 안정성은 간과할 수 없는 하나의 변수로 작용할 가능성이 높다.

이러한 문제점들을 해결하고 북한의 경제발전과 나아가 통일한국을 이룩하기 위해서는 지금까지의 단편적인 정책보다는 종합적이고, 거시적이며, 체계적인 정책들을 수립해야 할 것이다. 따라서 다음에서 향후 정책방향에 관해 장·단기로 구분하여 운송망구축에 관한 종합적 방안을 제시하고자 한다.

Ⅳ. 남북한 운송체계 구축 방향

1. 우선대상의 선정

도로, 철도등의 SOC사업은 남·북한간 인적·물적 교류를 뒷받침하기 위해 반드시 선행되야 할 사업이다. 현재 남북간의 해상수송은 37∼42%에 불과한 소석율과, 북한 항구내의 긴 체선기간, 북한의 높은 항비, 낮은 컨테이너 회수율, 직접통신 불가에 따른 신속성저하 및 통신비 과다, 북한항로의 특수성에 따른 많은 인력투입 등에 기인하여 매우 높은 운송비가 소요되고 있다.

남한의 IMF위기 이후 정부의 막대한 대북투자재원 마련이 어려운 정부의 사정을 고려해 순수하게 비용면에서 살펴보더라도 우선 북한의 운송망구축을 위한 비용을 고려할 경우 최소한 8조원 정도가 소요될 것으로 예상된다. 주요 분야의 투자비용을 계산한다면 운송망중에서는 항만에 대한 투자비용이 도로나 철도보다 적게 들어가므로 현실적인 측면에서 볼 때, 단기적으로는 가능성이 있다고 할 수 있다.

결국 단기적으로는 해운을 중심으로 주요공단과 연계되는 배후교통망을 개발하고, 장기적으로는 철도를 통한 대륙운송망체계와 도로를 통한 남북통합망을 구축하는 것이 바람직할 것이다.

2. 단기적 방향

단기적인 방향은 기본적으로 북한지역의 산업발전을 효과적으로 도모하고, 경기침체를 극복할 수 있어야 한다. 또한 항만을 중심으로 교통망을 재정비함으로써 남북협력을 활성화시키고, 동시에 우선투자지역을 중심으로 배후교통망의 확보를 추진하여야 할 것이다. 이를 위한 재원조달은 신규기금을 조성하여 북한에 제공하여 기업의 SOC투자에 의한 불확실요인을 제거하고 북한이 주도하게 하여 정치적 안정을 꾀할 필요가 있다.

가. 철  도

남북간의 철도는 경의선, 경원선, 금강산선의 3개 단절노선이 있다. 이중 경의선(파주-개성) 미연결 구간 복원이 확정되었고, 향후 경원선과 금강산선에 대한 복원이 추진될 전망이다. 경의선 복원은 단기적으로 물류비절감의 효과보다는 인적교류의 확대와 남북경협에 대한 긍정적 전망등의 부수적인 효과가 클 것이다. 또한 평양에서 개성까지 연결된 평부선의 경우, 100□의 주행이 가능한 지역이며, 평의선 구간 34□는 복선화가 되어 있다는 점을 감안한다면 단기적으로 남포와 연계된 물류비를 감소시킬 수 있을 것이다. 경원선의 복원은 그 자체에 있어서는 시급하지는 않으나 북한의 자체적인 재원마련을 위해 단기에 꼭 이루어져야할 사업이다. 경원선을 이용한 남북연계 관광상품을 개발을 통한 북한의 외화획득을 위해 꼭 필요한 것이다.

나. 도  로

도로 부문에서는 남북간 단절된 13 개 노선의 복원 사업이 필요하나, 우선적으로 서부 교통축의 도로를 연결해야 할 것이다. 우선 연결이 필요한 국도 1·3·7호선의 단절구간은 총 44.2□로서 남북경제협력의 활성화를 위해 중요하므로 빠른 시일 내에 연결구간 사업을 완료하여 남북연결의 주요한 축으로 기능을 수행해야 할 것이다.

또한 나진·선봉지역, 신의주 공업지구등 우선개발지역에 대해 항만·철도와 연계한 배후도로망을 확충해야 한다. 이러한 투자지역의 배후수송망은 북한에 진출할 우리 기업의 수익성 향상 및 수송비 절감과 함께 북한지역의 인프라 개선이라는 일석이조의 장점을 가지고 있다.

다. 항  만

단기적 항만정책의 방향은 무엇보다도 시간적 비용의 절감에 초점을 맞추어야 할 것이다. 이를 위해서는 지금까지의 제3국을 통한 연계 방안에서 탈피하여, 남북 직항로를 개설해야 하며, 제3국 선박이 아닌 자국선박을 이용할 수 있게 함으로써 이에 따른 비용을 축소해야 할 것이다. 또한 남북간의 교역이 높은 물류비를 부담하게 되는 원인은 북한의 항만시설 노후화에 기인하는 측면이 많으므로 가장 물동량이 많은 남포항의 하역시설 현대화를 통한 단기적 물류비 절감과 북한의 8개 무역항에 대한 하역능력의 정비와 노후화된 항만기반시설의 대폭적인 정비를 지속적으로 수행해야 한다.

3. 장기적 방향

장기적으로 남북 운송망구축은 동북아 물류거점으로서 한반도가 성장할 수 있는 방향으로 설정되어야 한다. 이를 위해서는 철도, 도로, 항만의 개별적인 체계화 뿐만아니라 상호 연계적인 운송망을 구축해야 한다. 또한 이를 위한 재원마련은 남한의 단독적인 노력만 가지고는 재원확보를 하지 못하므로 북한의 소득창출을 통한 적극적인 재원확보방안을 강구해야 할 것이다.

가. 철  도

철도의 경우, 동부는 평라선이 평양-순천구간, 신성천-함흥 구간에 대한 개량 및 복선화가 필요하다. 또한 북한의 군사분계선 지역까지 놓여 있는 금강산청년선과 동해북부선을 연결을 통한 금강산 광광특구의 조성과 설악산·러시아·일본·동남아시아와 연계된 광광상품의 개발 등 남북의 공동외화 획득을 위한 방안을 강구해야 한다.

남한은 경의선과 경원선의 복선전철화가 요구되는데, 이들 노선의 주변은 수도권 전철로서 사용될 가능성이 크므로 우회 노선의 개발이 요구된다. 북한내 철도시설의 개보수와 복선화를 통한 범아시아 철도망의 형성은 수십조원의 막대한 투자가 소요될 것으로 추정되나, 장기적으로는 범아시아 철도망과의 연계가 바람직할 것이다.

나. 도  로

도로에서는, 북한의 경제 회생을 지원할 수 있는 북한내 간선도로망 확충이 이루어져야 하는데, 역시 남북한간의 주요연결 축을 고려해야 한다. 전술한 3개 국도의 복원만으로는 본격적인 남북교류시 장거리·고속 교통수요에 적절한 대응이 어려워 장거리 고속화노선의 구축이 필요하다. 남한은 그 동안 국가간선도로망을 구상하면서 남북방향의 7개 노선을 북한에 연결하는 방안을 모색하고 있다. 또한 남북운송망 구축을 통한 북한의 경제활동증가, 주민들의 소득수준의 증가, 도로교통망의 수요 증가에 효과적으로 대처하기 위해 대도시 중심의 지역간도로 및 지역내 도로의 체계적인 정비와 포장율 제고가 필요할 것이다.

다. 항  만

한반도는 태평양 연안 지역과 중국, 러시아, 유럽 등 대륙지역을 연결하는 전략적 관문(Strategic Gateway)으로서의 기능을 갖는 요충지이다. 따라서 이러한 위치적 이점을 충분히 활용하기 위해 동북아 물류 거점항만(hub port)으로 청진항을 개발하고, 북한지역의 동남아 거점으로 남포항을 개발하여 5대 핵심항만 체계를 구축할 필요가 있다. 즉, 부산항, 청진항, 광양항을 일본·미주를 겨냥한 대외교역 핵심항만으로 육성하고, 남포항과 목포항을 동남아·유럽을 겨냥한 핵심항만으로 육성해야 할 것이다.

Ⅳ. 결    론

지금까지 살펴본 바와 같이 북한은 낙후된 도로, 철도, 항만 등 인프라가 미흡한 실정이다. 따라서 남북한 운송체계 구축을 위한 방안들을 요약하면 다음과 같다.

첫째, 철도부문에 있어 단기적으로는 단절 철도망을 연결함으로서 인적교류를 증대시키고, 물동량 운송을 위한 기반을 조성해야 하며, 시스템상의 협의와 한계노선에 대한 정비가 필요할 것이다. 장기적으로는 대륙철도망과 연계한 철도망을 구축하여 동북아 거점으로서 성장해야 할 것이다. 둘째, 도로부문은 우선적으로 3개 노선에 대한 단절구간을 복구하고 나아가 남북 7개축의 연결과 간선도로망을 확충해야 할 것이다. 셋째, 남북 해운에 있어서는 단기적으로 항만 시설의 확충과 배후수송망을 정비하고, 직항로 개설과 남북 자국의 선박을 이용을 통해 물류비를 축소시키며, 장기적으로는 5대 핵심항만을 국제물류거점으로서 성장시켜야 할 것이다. 넷째, 남북운송망연결을 위한 재원은 단기적으로 신규기금을 통한 자금공급과 국제협력을 통한 확보를 해야할 것이며, 장기적으로는 북한지역의 관광특구의 개발과 같은 소득창출로 재원을 확보해야 할 것이다.

Ⅰ. 서    론

1. 문제제기

남북한은 그동안 분단 반세기의 역사 속에서 서로에 대한 인식과 이해를 회피한 채 보이지 않는 벽을 쌓아왔다. 그 결과 남북한간의 사회·문화 뿐만 아니라 현실적인 경제적 격차가 매우 커졌으며, 북한에 대한 경제원조가 절실한 시점이다.  국민의 정부가 들어선 지금, 대북포용정책이라는 이름으로 경제적 격차 해소를 위해 경제협력 등의 많은 노력을 기울여 왔으며, 최근 남북정상회담과 장관급회의를 통하여 많은 사항을 협의, 추진하여 남북 경제협력이 급진전될 것으로 예상된다. 그러나 남북간 경제협력에 앞서서 우선적으로 전제되어야 할 것은 사회간접자본의 확충이다. 특히 지역간·산업간 연계를 통해 생산 활동을 증가시키고 생산된 재화의 원활한 공급을 가능케 하는 남북간의 운송망구축은 가장 필수적인 요소이다.

현재의 남북 교역은 육상운송로의 부재로 해상운송을 통해 이루어지고 있으며, 이로 인한 물류비가 너무 과다한 실정이다. 또한 남북한이 국토 분단으로 인해 대륙과 육상을 통한 연결교통망을 갖지 못함에 따라 수출입 물동량의 대부분을 해상 운송에 의존하고 있으며, 특히 중국·러시아 내륙 지방과의 교역에는 해상을 통한 우회 노선을 이용하고 있어 과다한 물류비를 부담하고 있다. 이러한 남북한 물류비의 비중은 섬유류 위탁가공의 경우 생산원가의 40%를 차지하고 있으며, 컬러 TV는 총매출에서 11.2%를 차지하고 있다. 이중 화물운송료의 경우 20ft를 기준으로 인천∼남포간의 운송료가 900∼1,000달러로서 인천∼천진, 인천∼홍콩의 2∼3배에 달하는 액수이다. 그러나 남북간 육상운송로가 열릴 경우 대북 위탁가공 사업의 물류비는 현행의 1/3∼1/5 수준까지 떨어질 수 있을 것으로 추정되고 있다.

) 김연철, □남북정상회담과 경제협력□, 삼성경제연구소, 2000.6., p.6.

) 양문수·김석진, □정상회담 이후 기업의 대북사업 전략□, LG연구원, 2000.7.

북한의 육상수송망이 남한과 연결된다면 원료 공급지인 북한과 제품 생산지인 남한을 연결시키는 것이며, 임금이 저렴한 북한 지역에서의 가공 무역이 활성화될 것이다. 따라서 북한측은 노동 집약적 산업 위주로, 남한측은 자본 집약적 산업 위주로 한반도의 산업 재편이 일어날 가능성이 매우 높다고 판단된다.

) 안병민, □남북한 육로수송체계 구축을 위한 과제□, □통일경제□, 1999.7., p.2.

결국 남한의 자본·기술력과 북한의 값싼 노동력·풍부한 천연 자원을 결합시키는 위탁 생산의 경우, 육상교통망을 통한 값싼 수송비 확보는 남북 경협 활성화의 최우선 선결 과제의 하나이다. 또한 북한은 남북한을 연결하는 육상수송망을 아시아와 유럽을 연결하는 육교(Landbridge)로서 활용할 수 있으며, 동북아시아 교역의 간선교통망이 통과하는 지역으로 중계 수송 이익을 극대화시킬 수 있는 것이다.

) 양운철, □남북한 정상회담과 경제협력□, □정세와 정책□, 세종연구소, 2000.6.

따라서 본 연구의 목적은 남북경제협력의 활성화를 위한 육상수송망 뿐만 아니라 육상수송망과 연계한 해상수송망의 발전방향을 제시하는데 있으며, 장단기로 나누어 정책방향을 제시하고자 한다.

2. 연구방법 및 연구범위

본 연구의 방법은 남북의 현황에 대한 통계자료와 기존의 연구성과를 통해 현황분석과 문제점을 도출하고, 정상회담이후 남북운송망 복원상의 문제점을 제시함으로써, 남북운송망 복원상에 우선 순위의 선정을 통해 어떠한 사업이 단기적으로 필요한가를 살펴보았고, 단·장기로 나누어 각 운송수단간에 발전방향을 제시하였다.

연구의 범위는 주변국과의 고려사항과 과거 통일국가(독일 등)의 선례 등의 거시적인 요소보다는 현재 한반도를 중심으로 철도, 도로, 항만 중심의 운송체계 구축과 노선의 방향과 확장문제, 시설기반의 확충 등에 한정하였다. 특히 남북한 운송체계의 비교·분석에서는 북한 운송체계의 현황과 문제점을 중심으로 고찰하였으며, 운송체계 구축 방안의 단기적 방향은 그 기간을 5∼10년 정도로, 장기적 방향은 10년 이상으로 잡았다.

Ⅱ. 남북한 운송체계의 비교분석

남한의 수송수단은 도로가 중심인 반면에 북한은 철도가 주축을 이루고 있으며, 도로와 해운은 철도와 연계 수송이라는 보조적인 역할을 담당하고 있다. 북한은 화물 수송의 경우 철도가 전체 화물량의 90%를 차지하고 있으며, 도로와 해운은 각각 7%와 3%를 차지하고 있다. 그리고 여객 수송에 있어서는 철도가 62%, 도로는 37%, 해운이 1%를 담당하고 있다. 여기에서는 북한을 중심으로 하여 남북한의 운송체계에 대해 비교분석을 하였다.

1. 철  도

북한은 화물 운송에 있어서 철도 부문을 중점적으로 개발하고, 기타 운송 수단을 보조적으로 활용하는 주철종도의 전략을 추진하고 있다. 북한에서는 화물 수송이 여객 수송보다 절대적으로 큰 비중을 차지하고 있기 때문에, 북한이 철도를 중심으로 개발하고 있는 것은 철도를 이용하여 화물의 장거리·대량 수송을 도모하려는 의도로 볼 수 있다. 한편, 북한의 지형에 대응하기 위하여 철도의 전철화, 철도 레일의 중량화 및 철도 장비의 생산 증대를 추진하고 있으며, 최근에는 철도의 수송 능력 제고를 위한 철도의 중량화·전기화를 꾀하고 있다. 이러한 북한의 철도 전철화 노력은 전기기관차가 산악지대 운행에 효율적이며 동력의 자급화에 유리하다는 판단에 기인한 것으로 판단된다.

) 이원호, □북한의 사회간접자본현황-철도□, 현대경제연구원(http://www.hri.co.kr) 북한정보뱅크, 1999.

) 이희연외 2, □통일을 대비한 북한지역의 국토공간 개발방안에 관한 연구□, □한반도 통일론□, 건국대학교 출판부, 1997.11.30, p413.

여객 수송보다는 공업용 원자재, 광산물, 농수산물 수송을 주로 담당하고 있는 북한의 철도망은 약 100여 개의 철도 노선으로 구성되어 있으며, 이들 노선의 50% 이상은 평균구간 길이가 30 □ 정도이다.

<표 1>에서 보는 바와 같이 북한의 철도 총연장은 1998년 현재 5,214□로서 남북 비중이 1.3배로 남북이 큰 차이가 없으며, 전철화 구간은 4,132□로 철도 총연장의 79.2%를 차지하여 남한의  9.9%에 비해 매우 높은 수준이다. 또한 철도관련 장비현황을 살펴보면, 남한은 기관차 586대, 화차 1,854대, 객차 13,395대를 보유한 반면, 북한은 각각 1,130대, 19,123대, 967대를 보유하고 있다.

) 박완신, □북한의 경제와 경영□, 서울프레스, 1998.10., p115.

통일부, □남북한 경제사회상비교□, http://www.nso.go.kr.

<표 1>            남북한 철도 시설·장비 현황 비교            (단위 : □, %, 대)

구 분		1998	1997	1996	1995	1994
철 도 총 연 장 1)	남한	6,683	6,580	6,559	6,554	6,559
	북한	5,214	5,214	5,112	5,112	5,112
	남/북	1.3	1.3	1.3	1.3	1.3
전 철 총 연 장	남한	661.3	661.3	576.6	559.2	557.4
	북한	4,132	4,132	4,030	4,030	3,850
전 철 화 율	남한	9.9	10.1	8.8	8.5	8.5
	북한	79.2	79.2	78.8	78.8	75.3
기 관 차	남한	586	586	583	580	582
	북한	1,130	1,140	1,153	1,162	1,171
객 차	남한	1,854	1,928	1,900	1,856	1,868
	북한	967	1,010	1,045	1,048	1,040
화 차	남한	13,395	13,952	14,048	14,330	15,191
	북한	19,123	20,024	21,271	21,130	20,088

자료 : 퉁일부, 철도청

주 : 1) 북한의 철도 총연장은 전철 및 협궤철도가 포함됨

북한의 철도노선은 현재 10여 개의 기간노선과 90여 개의 지선이 건설되어 있으며, 이중 주요한 국내선은 <표 2>에서 보는 바와 같이 11개선이다. 국외선의 경우에는 본래 6개선이 형성되어 있으나, 현재는 4개 선만 운행중에 있다. 중국·러시아간 국제 철도를 이용한 북한의 화물 취급 가능량은 약 1,100만 톤으로 북한·러시아간 화물 처리 능력이 380만 톤(북한 도착 화물 120만 톤, 북한 출발 화물 260만 톤)이며, 북한·중국간 화물 처리 능력은 720만 톤(북한 도착 화물 300만 톤, 북한 출발 화물 420만 톤)으로 추산된다. 북한·러시아간의 철도를 이용한 화물 수송은 북한과 구소련과의 우호협력협정이 만료되어 1997년 3월부터 수송이 거의 중지된 상태이며, 단지 러시아에서 취업하고 있는 북한 근로자를 수송하기 위한 부정기편만이 운행되고 있는 실정이다.

) 김영봉, □남북교류협력 증진을 위한 전략지역 활용방안□, 국토개발연구원, 1998.9., p87.

) 안병민, □남북한 철도연결사업의 의미와 파급효과□, □통일경제□, 현대경제연구원, 1999.2., p.6∼7.

<표 2>                     북한의 주요 철도노선망

구 분		경 로	연장	비고
국내선	평 의 선	평양-신의주	225	1964년 전철화
	평 라 선	간리-나진	781	북한 최장 노선
	함 북 선	반죽/회령-나진	327
	강 원 선	고원-평강	145	남한 경원선과 연결
	금강산청년선	안변-구읍	102	동해북부선 대체 기능
	만 포 선	순천-만포국경	303	중국 국경과 연결
	평 북 선	정주청년-청수	121
	평 부 선	평양-개성	187	남한 경의선과 연결
	평 덕 선	덕천-구장청년	192
	백두산청년선	길주청년-혜산청년	142	1990년 개통(전철)
	청년이천선	평산-세포청년	141	1972년 개통
국외선	對 중 국	청진-남양-도문-연길
		평양-신의주-단동-북경	1,347
	對 러시아	평양-두만강역-핫산-모스코바	10,214
		평양-신의주-단동-바이칼-시베리아-모스코바	8,666

자료 : 안병민, □남북한 철도 연결 사업의 의미와 파급효과□, □통일경제□, 1999.2., p.5. 재인용.

북한의 철도 화물 평균 수송 거리는 197□로 남한의 243.6 □에 비해 상대적으로 단거리 수송을 위주로 하고 있다. 이는 북한의 도로가 수송 수단의 역할을 제대로 하지 못하고 있는 상태에서 철도가 도로의 역할까지 담당하고 있어 철도 고유의 특징인 대량화, 장거리화, 중량화 등의 장점을 살리지 못하고 있음을 보여준다. 전체적인 철도 운영의 효율성 측면에서도 철도에 대한 절대적인 투자 부족 및 관리체계의 허술함으로 인한 침목, 노반, 신호체계 등 철도 기반 시설이 열악한 형편이다. 기관차의 경우는 전동기의 반이상이 고장 및 노후화로 견인능력이 절반이하로 떨어져 있으며, 최근에는 심각한 전력난으로 인해 전철화된 철도가 오히려 수송장애요인으로 작용하고 있다.

2. 도  로

북한의 도로는 고속도로와 1등급에서 6등급까지의 일반도로로 구성되어 있는데, 이중 고속도로와 1등급∼3등급 간선도로는 중앙정부에서 직접 관리하고, 4등급∼6등급 지방도로는 지방에서 관리한다.

) 북한의 도로구조

구분	연결구간	차선	노견폭	일일통과차량
1등급	평양과 각 도시간의 연결 도로	2	3.5m이상	3,500대 이상
2등급	각 도시간의 연결 도로	2	3.5m	1,500∼3,500대
3등급	도시와 군, 군과 군간의 연결 도로	2	3m	500∼1,500대
4등급	군과 리간의 연결 도로	2	2.75m	100∼500대
5등급	군과 리간의 연결 도로	2	2.5m	100∼200대
6등급	리와 마을내의 도로	1	2.4m이하	100 대 미만

자료 : 북한경제포럼, □북한경제론□, 법문사, 1996.4. p194., 재인용.

) 박송동, □북한의 사회간접자본현황-도로□, 현대경제사회연구원(http://www.hri.co.kr), 1999.

<표 3>에서 보는 바와 같이 1998년 현재 남한의 도로 총연장은 86,990□이고, 고속도로는 1,990□인데 반해 북한은 각각 23,307□, 682□로 남한에 비해 낮은 수준이다.  또한 북한의 도로포장율은  10% 미만으로 남한의 77.8%에 비해 매우 낮은 수준이고, 폭 2.4m이하의 4급도로가 전체의 79%로 도로 사정이 극히 열악한 상태이다.

) 김홍일, □남북교류협력시대의 북한 SOC 구축방안□, 2000.5., p.4.

) 황재성, □남북경협 현황과 전망□, 동아일보, 2000.6.11.

<표 3>        도로 총연장 및 고속도로 현황 비교       (단위: □)

구 분		1998	1997	1996	1995	1994
도 로 총 연 장	남한	86,990	84,968	82,342	74,237	73,883
	북한	23,407	23,377	23,369	23,339	23,219
	남/북	3.7	3.6	3.5	3.2	3.2
고 속 도 로 길 이	남한	1,996	1,889	1,886	1,825	1,650
	북한	682	682	682	644	524
	남/북	2.9	2.8	2.8	2.8	3.1

자료 : 통일부

북한의 도로는 90% 이상이 자갈이나 진압된 토양을 사용한 비포장 도로로서 노면 상태가 불량하고 노폭이 협소할 뿐 아니라 도로의 경사와 굴곡이 매우 심하여 기능이 매우 떨어지고 있다. 고속도로의 경우 재질이 콘크리트이고 낙후된 기술로 건설되어 시속 50□ 이상의 주행이 곤란하다. 또한 대부분 2차선으로 전시에 활주로로 이용할 수 있도록 설계되어 안전시설이 없고, 노면의 굴곡도 심하다. 간선도로도 장기간 관리 부족으로 더욱 열악한 상태이다. 즉, 평양의 수도 건설에 역점을 두어왔기 때문에 지방 도시간의 도로는 상당히 낙후되어 있으며, 지방 도시와 평양간의 도로 사정은 격차가 상당히 크다는 것을 의미한다.

) 동용승·서양원, □남북경협□, 삼성경제연구소, 1995.3., p.176.

북한의 고속도로는 서해안 축을 연결하는 평양∼순안, 평양∼남포, 평양∼개성 노선이 있고, 동서를 연결하는 평양∼원산 노선과 동해안을 연결하는 원산∼고성간의 노선등 7 개가 있다. 이외에 북한에는 34 개의 국도와 440 개의 지방 도로가 있다. 주요 간선 도로로는 개성∼평양∼신의주간의 서부간선도로, 고성∼원산∼청진∼나진간의 동부해안간선도로, 평양∼원산간의 동서횡단도로, 신의주∼무산간의 북부동서횡단도로 등이 있다. 이러한 북한 도로망의 특징은 우선, 철도 수송의 보조 수단으로 단거리 운행을 원칙으로 하고 있어서 도로는 단거리화되어 있는 점이다. 이는 북한의 도로가 지역간(inter-region) 교통 수단으로 건설되었다기보다는 지역내 (intra-region) 연결 교통 수단으로 건설되었기 때문이다. 둘째, 낭림산맥의 영향에 의해 동서 연결도로의 건설이 곤란함에 따라 낭림산맥을 경계로 서해안의 평지와 동해안의 해안선을 따라 발달하였고, 북부 내륙 산지에는 도로 밀도가 희박하여 동서간 단절이 심하다.

) 매일경제신문, 2000.6.25.

) 북한경제포럼, □북한경제론□, 법문사, 1996.4., p.194.

) 박기원, □북한 금강산지역 관광자원에 관한 연구□, 세종대학교 대학원, 1991.6., pp10∼12.

북한의 도로망이 이렇게 열악한 것은 가솔린 보급난, 사회적 폐쇄성, 지형적 제약, 자동차산업의 낙후 등의 다양한 요인에 기인한다.

) 최주환, □북한경제론□, 대왕사, 1992.3., p170.

3. 항  만

북한에 있어 해운·항만의 위상은 철도가 보조 수단으로 활용되고 있는 만큼, 육상 운송 부문에 비해 떨어지며, 중요성 측면에서도 저평가 되고 있다. 북한의 해안은 동서로 분리되어 있음에 따라 항만시설도 각 해안별로 운영되고 있다. 대외 해상 운송은 수송 조건이 좋고 구소련 및 일본과의 운항이 편리한 동해안을 중심으로 발달되어 있다.

) 홍순직, □북한의 사회간접자본현황-항만□, 현대경제연구원, 1999.

) 김학소·유종만·이상우, □통일시대를 대비한 한반도 항만개발 정책□, 해양수산연구원 연구보고서, 1998., pp.2∼3.

동·서해안으로 양분되어 있는 북한의 항만은 그 기능에 따라 남포, 송림, 해주, 나진, 원산, 흥남, 청진, 선봉 등 8개소의 무역항, 김책, 청진, 신포, 양화, 원산 등 5개소의 원양수산기지항 및 신의주 등 30여개소의 소규모 어항 등으로 구분된다. 항만은 동·서해안으로 골고루 분포되어 있으나, 일본을 비롯한 주요 교역국과의 관계 및 양호한 항만 설립 조건 등을 이유로 상대적으로 동해안에 많이 분포되어 있다.

) 김진현·홍승용, □해양 21세기□, 나남출판사, 1998.10., p.352.

주요 무역항에 대해서 살펴보면, 청진항은 북한에서 유일하게 컨테이너설비를 갖춘 항으로 주로 대 중국 중개무역 화물을 수송하고 있으며, 청진항으로부터 약 80 □ 북부에 위치한 나진항은 자연적 조건에 의한 천혜의 항만으로 북한최대의 정유항인 선봉항과 함께 두만강지역 개발사업계획의 중심항만으로 개발될 전망이다. 원산항은 북한 동해안의 최남단 무역항으로, 연간하역능력이 170만톤에 불과해 아직까지는 商港의 기능보다는 군사항의 성격이 강해 화물의 입출항은 매우 미약하지만, 금강산, 명사십리와 송도원 등이 인접해 있어 관광항으로 발전 가능성이 매우 높은 곳이다. 한편 남포항은 서해안의 제일의 무역항으로서 북한최대 공업지구인 평양과 고속도로에 의하여 연결된다. 또한 해주항, 흥남항은 각각 시멘트와 원유 전문항으로서 설비는 아직 미약하다(<표 4> 참조).

) 황재성, □남북경협 현황과 전망□, 동아일보, 2000.6.11.

) 북한경제포럼, □북한경제론□, 법문사, 1996.4., pp.201∼207.

) 진형인·조찬혁, □통일에 대비한 해운항만정책 구상□, 해운산업연구원, 1994.12., pp.25∼39.

<표 4>                     북한 무역항의 시설현황

항 명	하역능력 (만톤)	접안능력 (만톤)	수심 (m)	부두길이 (m)	주요취급화물	비 고
청 진	800	2	9-10	2,138	잡화, 곡물, 광석, 철재	중국의 대일 중계무역에 이용
흥 남	450	3	6.7-7.9	1,850	비료, 크링커
나 진	300	1	10	2,515	석탄, 비료, 잡화	소련, 대동남아 수출창고
원 산	170	1	6.1-7.9	2,520	시멘트, 수산물	군항으로 이용
남 포	800	2.5	10	1,890	석탄, 잡화, 시멘트	평양과 도로, 철도 연결
해 주	240	1	9.8-10.1	1,350	시멘트
송 림	160	2	9.8-10.1	700	철광석, 석탄	송림제철소 전용부두
선 봉	200	2.5	23	455	석유, 화학	석유도입항으로 개발

자료: 김진현·홍승용, □해양 21세기□, 나남출판사, 1998.10., p.376., 재인용.

한편, 남한의 항만시설은 <표 5>에서 보는 바와 같이 1998년 현재 전체 하역 능력이 41,652만톤으로 북한의 3,501만톤에 비해 11.9배나 높으며, 선박보유톤수는 각각 524만GT와 72만GT로 비중이 7.9배이다. 북한은 대부분의 무역항이 하역 장비를 제대로 갖추지 않고 있어 신형 컨테이너선을 활용하기 어려울 뿐 아니라, 최대 선박 접안 능력도 1만∼2만 톤 수준에 불과하다. 또한 항만하역장비 및 시설이 노후화, 전용부두시설 부족, 항만의 관리·운영 부실과 항만배후수송체계의 미비 등으로 인해 항만시설의 이용도가 50% 이하 수준에 머물러 효율성이 매우 저하되어 있다. 북한의 항만이 이같이 후진성과 낙후성을 면치 못하는 이유는 휴전선과 산악에 의한 동서분단, 주요 교역 대상국의 국경 철도연결등이 원인이 된 것이다.

) 김진기, □북한의 산업구조와 북한지역 투자촉진대책□, □한반도 통일론□, 1997.11., pp.431-432

) 주형인·조찬혁, □통일에 대비한 해운정책 구상□, 해운산업 연구원, 1994.12., pp.15∼21.

<표 5>       북한의 항만하역능력 및 선박보유톤수          (단위 : 만톤, 만G/T)

구 분		1998	1997	1996	1995	1994
항만하역능력	남한	41,625	35,735	29,526	28,520	27,620
	북한	3,501	3,501	3,501	3,501	3,501
	남/북	11.9	10.2	8.4	8.1	7.9
선박보유톤수	남한	524	676	699	633	650
	북한	72	95	92	90	89
	남/북	7.3	7.1	7.6	7.0	7.3

출처: 해양수산부, 통일부

북한 항로의 특징에 대해 살펴보면, 대내 항로는 비교적 단거리화 되어 있으며, 군소 항만을 왕래하도록 되어 있다. 이는 북한의 선박이 노후화된 점과 함께, 장거리 대량 운송의 이점을 발휘해야만 육상 운송에 비해 경쟁력이 생기는 해상 운송의 특성을 살리지 못해, 철도의 보조 역할만을 수행하고 있는 한 요인으로 지적된다. 대외 항로는 빈약한 상태이며 동해안에 집중되어 있다. 현재 운행 중인 대외 항로는 70년대 이전에 개설된 항로이며, 국별로도 교역국 가운데 해상 수송이 불가피한 일본과의 항로가 큰 비중을 차지하고 있다.

) 김진현·홍승용, □해양 21세기□, 나남출판사, 1998.10., p376.

진형인·조찬혁, □통일에 대비한 해운항만정책 구상□, 해운산업연구원, 1994.12., pp.13∼21.

) 김길수, □남북해운 협력을 위한 연안해운의 기능강화□, □해양한국□, 한국해상문제연구소, 1994.6.

1992년 □남북 교류·협력 부속 합의서□를 체결함에 따라 남북간의 직항로를 개설한 이후 남북간의 교역은 해상운송에 의하여 이루어지고 있다. 서해안의 노선은 인천∼남포간이며, 동해안은 화물 종류에 따라 부산, 포항, 온산 등지와 북한의 청진, 흥남, 원산간을 운항하고 있다. 그러나 남북한간에는 직항로 개설에도 불구하고 남한 국적선의 북한 영해 진입·정박 금지로 인한 제3국 선박의 이용 등에 의한 높은 물류비로 많은 장애를 겪고 있다.

) 전일수, □북한 해운 항만 현황과 과제□, □계간 북한연구□, 통권 제 16호, 1994.,  pp.60∼81.

) 강종희, □남북경제교류 촉진을 위한 해운협력방안□, □해양한국□, 한국해사문제연구소, 2000.6., pp.23∼30.

Ⅲ. 정상회담 이후 운송망복원의 문제점

북한의 운송체계는 지금까지 살펴본 바와 같이 시설의 낙후, 동서의 단절등 많은 문제점을 가지고 있다. 특히, 최근 정부에서 추진하고 있는 정책들은 그 경제성과 효율성등의 측면에서 많은 문제가 있을 것으로 예상된다. 이러한 문제점들에 대해 살펴보면 다음과 같다. 첫째, 북한의 수송능력상의 문제이다. 남북 장관급회의에서 합의되어 추진하고자 하는 경의선 연결의 경우 남북이 복원키로 한 단절구간은 남한측 문산∼장단간 12□와 북한측 장단∼봉동간의 8□ 등 총 20□로서 구간이 짧고 공사에 별 어려움이 없는 지역이다. 경의선이 연결되면, 평양∼남포 구간과 사리원∼해주 구간에도 철도가 개설되어 있으므로 서울에서 개성, 평양, 남포, 해주, 나아가서 신의주까지 철도 운송이 가능하게 된다. 그러나 북한에서 철도는 전술한바와 같이 화물수송의 90%, 여객수송의 60%를 담당하는 중심교통망이어서 현재의 철도시설로는 수송능력에 한계가 있다. 특히, 경제활동이 극도로 위축되어 있는 최근에도 평양∼사리원 구간의 경우는 수송량이 수송능력의 한계에 도달해 있는 실정이며, 경의선이 연결된다 하여도 이의 효율적 운행에는 한계가 있는 것이다.

) 안병민, □남북한 철도 연결 사업의 의미와 파급 효과□, □통일경제□, 현대경제연구원, 1999.2., pp.11∼12.

둘째, 재원조달의 문제이다. 경의선 복원의 경우 정부는 약 500억원을 추정하고 있으나, 경의선을 통해 남북교역을 위한 물자를 수송하기에는 북한의 철도관련 설비가 노후되어 대대적 보수가 필요하다. 따라서 이 문제를 해결하기 위해서는 경의선을 복선화하여야 하며, 여기에는 무려 3조원 이상의 비용이 필요하다. 또한 경원선 복원의 경우 단절구간은 남한측 신탄리∼월정리(16.2□)와 북한측의 월정리∼평강(14.8□)을 합해 모두 31□이며, 복원 비용은 남한측 신탄리∼월정 구간에 866억원이, 북한측 월정∼평강 구간에 1,732억원 등, 총 2,598억원이 소요될 것으로 추정된다.

) 안병민, □육로수송의 필요성과 문제점□, □통일경제□, 현대경제연구원, 1999.7., pp.3∼5.

정부는 이러한 자금에 대해 자체 조달, ADB 등 국제금융기구 차관, 민간투자나 남한정부의 지급보증하에 외자유치등을 검토하고 있으나 이러한 방안들은 현실적으로 상당한 애로점을 가지고 있다. 예를 들어 민자유치 방안으로 흔히 거론되고 있는 프로젝트 파이낸싱과 BOT, 외국기업과의 컨소시엄 방식 등은 현단계에서는 실현가능성이 매우 낮다. 우선 아직 개혁·개방을 하지 않고 있는 북한이 경제의 주요토대인 SOC를 남한 기업에 일임하여 건설·운영케 한다는 것은 매우 어려운 일이며, 가능하다 해도 현재 북한경제 여건으로 볼 때 SOC 사업에서 충분한 운영수익을 거두는 것은 앞으로 상당 기간 거의 불가능에 가까울 것으로 보인다. 또한, 북한같이 불투명하고 불확실성이 높은 곳에서 시행되는 SOC 사업에 대해 프로젝트 자체의 사업성만을 믿고 자금을 빌려줄 만한 금융기관은 국내외 어디에서도 찾기 어려울 것이다. 한편, 선진국 기업들의 투자유치의 경우 북한의 국가 리스크가 높고 투자자금의 회수 방법이 불확실하기 때문에 선진국 기업들이 이에 투자하려 할 가능성은 거의 없다.

) 프로젝트 파이낸싱이란 특정 프로젝트로부터 미래에 발생하는 현금흐름만을 담보로 하여 당해 프로젝트를 수행하는 데 필요한 자금을 조달하는 금융기법을 말한다. 따라서 프로젝트 파이낸싱은 미래 현금흐름이 안정적일 것으로 예상되는 프로젝트, 즉 리스크가 매우 작은 프로젝트에 대해 수행되는 것이 보통이다.

) BOT란 민간기업인 사업주가 SOC를 건설할(build) 뿐만 아니라 건설 완료 후 일정 기간 동안 이를 운영하여(operate) 투자수익을 회수한 다음 계약기간이 만료될 때 정부에 넘겨주는(transfer) 방식을 가리킨다. 민간기업들이 SOC 투자자금을 프로젝트 파이낸싱 기법에 의해 조달할 경우 해당 SOC는 BOT 방식으로 운영하여 거기에서 발생하는 수입으로 자금을 상환하게 되는 것이 보통이다.

) 김석진, □SOC 대북투자 어떻게 해야 하나□, □LG주간경제□, 2000.6.7., pp.16∼18.

서광석, □대륙철도와의 연계를 위한 21세기 한국철도망 구축방안□, □월간교통□, 교통개발연구원, 2000.5., pp.38∼39.

) 양문수·김석진, □정상회담 이후 기업의 대북사업 전략□, LG경제연구원, 2000.7., pp.13∼15.

셋째, 시간상의 비용 문제이다. 현재 단절된 철도의 복원과 복선화, 항만의 재정비, 도로망의 보완 등을 하기 위해서는 짧게는 10년에서 20년이 소요될 것으로 예상되고 있다. 이러한 시간적 부담은 기업에 많은 부담으로 작용할 것이며, 기업의 북한 진출을 막는 한 요인으로서 작용하게 될 것이다.

) 강용경, □시나리오별 남북경협 전망□, 매일경제, 2000.7.6.

넷째, 정치적 안정성의 문제이다. □과연 얼마동안 지금의 정책들을 추진할 것인가?□, □군사적 위협은 앞으로 없을 것인가?□ 등 정치적 불안정성의 문제가 남게 된다. 물론, 게임이론을 적용할 경우 북한의 군사적 도발은 거의 힘들다고 보아야 할 것이나, 정치적·군사적 안정성은 간과할 수 없는 하나의 변수로 작용할 가능성이 높다.

) 김재한, □게임이론과 남북한 관계□, 한울아카데미, 1995.3. 참고.

이러한 문제점들을 해결하고 북한의 경제발전과 나아가 통일한국을 이룩하기 위해서는 지금까지의 단편적인 정책보다는 종합적이고, 체계적인 정책들을 수립해야 할 것이다. 따라서 다음에서 향후 남북한 운송체계 구축에 관해 장·단기로 구분하여 종합적 방안을 제시하고자 한다.

Ⅳ. 남북한 운송체계 구축 방향

1. 우선대상의 선정

남북 정상회담과 남북 장관급회담에서 남북 당국간 공식연락 채널을 상설화와 경의선 철도 연결 사업을 통한 민족경제공동체 형성등에 관한 사항들이 합의되었다. 이를 계기로 하여 북한에 대한 사회간접자본 투자와 함께 자원·에너지 분야 경협과 국내 제조업의 북한 진출도 활발해질 전망이다. 무엇보다 남북경협의 형태가 위탁가공과 단순교역에서 직접투자 중심으로 바뀔 것으로 예상된다.

) 통일부, □남북정상회담 결과 해설자료□, 2000. 6. 15

통일부, □제1차 남북장관급회담 개최결과 해설자료□,  2000.7.31.

) 김석진, □정상회담 이후 □북한특수□의 5대 조건□, □LG주간경제□, 2000.4.19, p.19.

도로, 철도 등의 SOC사업은 남·북한간 인적·물적 교류를 뒷받침하기 위해 반드시 선행되야 할 사업이다. 현재 남북간의 해상수송은 37∼42%에 불과한 소석율과, 북한 항구내의 긴 체선기간, 북한의 높은 항비, 낮은 컨테이너 회수율, 직접통신 불가에 따른 신속성저하 및 통신비 과다, 북한항로의 특수성에 따른 많은 인력투입 등에 기인하여 매우 높은 운송비가 소요되고 있다.

) 실제로 수송에 이용된 체적의 비율로 선박의 실제 사용률을 의미한다. 물동량이 많은 미국·유럽항로의 소석률은 100%, 중국항로도 80%에 달한다

) 강창호, □남북교역의 물류현황□, □북한뉴스레터□, KOTRA, 2000.2.

<표 6>               노선별 화물의 개략적 총수송 비용

노선	수단		수송 비용	시간 비용	총수송 비용	비고
	주 수단	보조 수단
서울∼평양	해운	철도	3,560	69,864	73,424	서울∼인천 남포∼평양
		도로	7,350	68,323	75,673
	철도		5,556	23,311	28,877	경의선
	도로		16,962	18,567	35,529	자유로
서울∼나진	해운	철도	12,760	244,591	257,351	서울∼인천 보조 수단
		도로	26,724	238,916	265,640
	철도		19,118	80,067	99,185	경원선
	도로		58,515	64,053	122,568	경원축

자료: 김경석, □남북한 및 동북아 지역의 육로 직수송 방안□, 통일부, 1998.

주 : 1) 수송 비용 원단위 - 화물: 철도 24.2월/ □·톤, 도로 74.07원/□·톤, 해운 7.48원/□(승용차, 버스 평균) 적용.

2) 수송 시간 산정을 위한 속도는 도로 100 □/h, 철도 80 □/h, 해운 30 □/h 적용.

3) 여객의 평균 시간 가치는 8,816.8원/시간, 화물의 평균 시간 가치 8,108원/시간·톤

4) 상하역 비용 및 항만에서의 지체 시간 비용 제외.

한편, 물류비 절감 효과 측면에서 교통수단의 경제성을 측정하기 위해 <표 6>에서 운임과 시간 비용을 감안한 총수송 비용을 수단별로 비교하면, 운임은 해운-철도-도로의 순서로 많아지나, 시간 비용은 반대임을 알 수 있다. 따라서 수송 비용과 시간 비용을 감안한 총비용은 해운에 비해 도로와 철도가 매우 낮게 나타나고 있어 육상 교통을 이용한 수송이 물류비 절감 차원에서는 효율적임을 알 수 있다. 결국 순조로운 대북투자에 필수적인 물류비용의 인하를 위해서는 육로수송이 가장 유리하겠지만, 현재로써는 이것이 단시일 내에 이루어지기를 기대하기는 어렵다.

IMF위기 이후 정부의 막대한 대북투자재원 마련이 어려운 사정을 고려해 순수하게 비용면에서 살펴보더라도 북한의 운송망구축을 위한 비용은 최소한 8조원 정도가 소요될 것으로 예상되기 때문이다. 즉 경의선 연결과 관련된 철도 복구와 남포, 신의주 등 주요 산업단지의 배후교통망 건설 등을 위해 7조 7,000억원 소요될 것이다.

) 김연철, □남북정상회담과 경제협력□, 삼성경제연구소, 2000.6., p.13.

<표 7>           북한 주요 산업단지의 SOC투자 비용 추정

분야	비용(조원)	내 역
도로	2.2	- 주요 산업단지와 항만연계를 위한 고속도로, 국도 등의 확·포장
철도	4.9	- 평의선(평양-신의주, 224.5□)과 평부선(평양-개성) 복선화 - 개성-문산 구간 확충
항만	0.6	- 남포, 신의주, 나진, 원산항 등의 항만시설 기능 제고
계	7.7

자료 : 김연철, □남북정상회담과 경제협력□, 삼성경제연구소, 2000.6., p.13., 재구성.

주 : 남포, 신의주, 나진·선봉 등 주요 산업단지의 배후교통망 조성에 한정

<표 7>에서 보는 바와 같이 주요 분야의 투자 비용을 계산한다면 운송망중에서는 항만에 대한 투자 비용이 도로나 철도보다 적게 들어가므로 현실적인 측면에서 볼 때, 단기적으로는 가능성이 있다고 할 수 있다. 또한 남북한의 육상 운송체제가 연계운송체제로 발전되기 위해서는 북한의 에너지난과 낙후된 시설로 효율성이 떨어지는 항만, 도로, 철도 등 기반 시설의 확충이 시급한 문제가 될 것이다. 남북한의 철도선 연결은 큰 어려움이 없으나, 북한 철도가 주로 전기를 이용하고 있는 반면, 남한은 아직도 기차의 동력원으로 유류 활용도가 높아 운영체제의 통합을 위해 사전 준비와 긴밀한 협력이 필요할 것이며, 이에 따라 시간적 비용이 많이 소요될 된다는 것을 고려하면 단기적으로 추진되기 어렵다. 이와 함께 남북교류를 위한 수송 수단간 우선 순위 결정에서는 수송 거리·무게처럼 일반적 기준보다는 북한 주민 접촉 및 북한 지역내 진·출입 통제 측면이 더욱 더 중요한 요소로 작용할 수 있다.

) 북한경제포럼, □남북한경제통합론□, 오름출판사, 1999.10., pp.202∼203.

) 철도시설의 상이점을 살펴보면, 북한의 일부 구간은 광궤(1,522□)와 협궤(1,435□ 이하)가 섞여 있으며, 신호·통신시스템의 차이로 차상신호장치 등의 보완장치 설치가 요구된다. 전력방식은 북한은 DC3□이고 남한은 AC25□여서 연결구간처리를 위하여 기관차에 이중모드의 설치가 필요하다.  : 김연규, □남북한 철도망연결 추진방안□, 월간교통, 2000.6., p.17.

결국 단기적으로는 해운을 중심으로 주요공단과 연계되는 배후교통망을 개발하고, 장기적으로는 철도를 통한 대륙운송망체계와 도로를 통한 남북통합망을 구축하는 것이 바람직할 것이다.

2. 단기적 방향

단기적인 정책방향은 기본적으로 북한지역의 산업발전을 효과적으로 도모하고, 경기침체를 극복할 수 있어야 한다. 즉, 항만을 중심으로한 교통망을 재정비함으로써 남북협력을 활성화시키고, 동시에 우선투자지역을 중심으로 배후교통망의 확보를 추진하여야 할 것이다. 이를 위한 재원마련은 기존의 방안과 같이 남한을 주축이 되는 것이 아니라 북한 지역의 경우 북한이 주가 되어 재원을 마련하는 상호호혜적 방안이 필요할 것이다. 예를 들어 신규기금을 조성하여 북한에 제공해 기업의 SOC투자에 의한 불확실요인을 제거하고 북한이 주도하게 함으로써 정치적인 안정성을 꾀할 필요가 있다. 국외에서는 지구상 최후의 분단 국가 소멸이라는 상징성과 동북아 경제권 형성이라는 점을 활용하여 두만강 개발이나 KEDO처럼 국제적 협력사업으로 추진하는 방안도 적극 검토해야 한다.

) 신규기금의 조성은 북한지역의 교통망에 대한 민간의 투자가 수익성이 불투명하다는 점을 고려할 때 인센티브를 제공하는 기탁금형식이 가장 바람직할 것이다. 즉, 기탁금을 제공하는 기업에 대해 북한이 일정기간, 일정정도의 세제적 혜택을 부여하거나, 시설의 이용료를 할인해주는 방안이 있을 것이다.

) 서동만, □남북정상회담과 국제협력□, □정세와 정책□, 세종연구소, 2000.7.

북한연구소, □월간 북한□, 2000.5., pp.66∼67.

가. 철  도

남북간의 철도는 <표 8>에서 보는 바와 같이 3개의 단절된 노선이 있다. 이중 경의선(파주-개성) 미연결 구간 복원이 확정되었고, 향후 경원선과 금강산선에 대한 복원이 추진될 전망이다. 현재 경의선과 경원선의 미연결 구간에 대해서는 설계와 용지 매수를 완료하였으며, 금강산선의 미연결 구간은 현재 기본 및 실시 설계 중에 있다. 미연결 구간에 대한 복원 사업은 비무장지대 내의 군 시설물과 위험물 처리 등의 문제가 있으므로 군과의 긴밀한 협의를 필요로 한다.

) 연합뉴스, □동북아 21□, 2000.5, p.20.

경의선 복원은 단기적으로 물류비절감의 효과보다는 인적교류의 확대와 남북경협에 대한 긍정적 전망등의 부수적인 효과가 클 것이다. 또한 평양에서 개성까지 연결된 평부선의 경우, 100□의 주행이 가능한 지역이며, 평의선 구간 34□는 복선화가 되어 있다는 점을 감안한다면 단기적으로 남포와 연계된 물류비를 감소시킬 수 있을 것이다. 금강산선의 경우에는 지형적 제약에 의해 재원과 시간적 비용이 많이 필요한 관계로 장기에 추진하는 것이 바람직 할 것이다.

<표 8>               남북한 철도망의 미연결 구간 현황

노선	미연결 구간(□)	추진 현황
경의선 (서울-신의주)	남측: 문산-장단(12.0) 북측: 장단-봉동(8.0)	·남북 합의 추진중 - 실시 설계(1985년) - 임진강 교량 하부보강(1986년) - 용지 매수(1997년)
경원선 (서울-원산)	남측: 신탄리-군사분계선(16.2) 북측: 군산분계선-평강(14.8)	·남북 합의시 시공 가능 - 실시 설계(1991년) - 용지 매입(1997년)
금강산선 (서울-금강산)	남측: 철원-군사분계선(24.5) 북측: 군사분계선-기(50.8)	·기본 및 실시 설계중(1998년)

자료 : 동용승, □정상회담이후의 남북경협□, □극동문제□, 극동문제연구소, 2000.8., p.35.

경원선의 복원은 물류비용 측면에서는 시급하지는 않으나 북한의 자체적인 재원마련을 위해 단기에 꼭 이루어져야 할 사업이다. 즉, 경원선을 이용한 남북연계 관광상품을 개발하여 북한의 외화획득을 위해 꼭 필요한 것이다. 금강산 유람선 관광사업 부문이 1999년매출액만 942억원이고, 생산유발효과 6,534억원, 부가가치 유발 효과 3,246억원, 고용유발 효과 26,060명등의 경제적 파급효과를 가져왔다는 점과 북한의 육로관광체계가 미비하다는 점을 감안하면, 경원선의 복원을 통한 금강산 관광특구의 개발은 매우 커다란 효과를 가져올 것이다(<그림 1> 참조).

) 윤상률, □북한의 관광산업 현황과 전망□, 북한뉴스레터, KOTRA, 2000.3.

<그림 1>     단기 철도 복원방안         <그림 2>     단기 도로 복원 방안

자료: 1) 박기원, □북한 금강산지역 관광자원에 관한연구□, 세종대학교대학원, 1991.6., pp.74∼81.

2) 양문수·김석진, □정상회담 이후 기업의 대북사업 전략□, LG경제연구원, 2000.7., pp.18∼20.

나. 도  로

도로 부문에서는 남북간 단절된 13 개 노선의 복원 사업이 필요하나, 우선적으로 서부 교통축의 도로를 연결해야 할 것이다(<표 9> 참조). 우선 연결이 필요한 3개 국도의 단절구간은 총 44.2□이며,  노선별로는 국도 1호선이 11.2□, 국도 3호선에 20□, 국도 7호선이 3.2□의 단절구간이 있어, 이들 구간의 연결이 이루어져야 한다.

) 김경석, □남북경협 활성화를 위한 통합도로망 구축 방안□, □월간교통□, 교통개발연구원, 2000.6., p.7∼9.

국도 1·3·7호선은 남북경제협력의 활성화를 위해 중요하므로 빠른 시일 내에 연결구간 사업을 완료하여 남북연결의 주요한 축으로 기능을 수행해야 할 것이다. 1·3호선은 평양·남포, 나진·청진 등과 연계되는 물류비용 감소와 인적교류증대를 위해 활용하고, 7호선은 설악산-금강산을 잇는 관광자원개발을 위해 활용하는 것이 적합할 것이다(<그림 2> 참조). 그러나 1·3·7호선의 노선 주변은 시가화가 심각하여 대량·고속 수송은 어려운 실정이므로 국도 승격, 노선 연장 등 대안을 마련해야 할 것이다.

<표 9>                   남북한 주요 단절도로 현황

축명	행정구역		연결노선
	남한	북한	국도	지방도	기타노선
서부축	파주, 연천	개성, 장풍	1호선	322호선	2개 노선
중부축	철원	평강, 김화, 철원	3,5,43호선	-	2개 노선
동부축	고성, 양구	고성, 금강, 창도	7,31호선	-	2개 노선
총계			6개	1개	6개

자료: 김경석, □남북경협 활성화를 위한 통합도로망 구축방안□, □월간교통□, 교통개발연구원, 2000.6., p.7. 재인용.

주: 기타도로는 비법정도로 및 군도

또한 나진·선봉지역, 신의주 공업지구등 우선개발지역에 대해 항만·철도와 연계한 배후도로망을 확충해야 한다. 이러한 투자지역의 배후수송망은 북한에 진출할 우리 기업의 수익성 향상 및 수송비 절감과 함께 북한지역의 인프라 개선이라는 일석이조의 장점을 가지고 있다. 따라서 현재 개발이 추진중인 나진·선봉지역과 금강산 지역, 그리고 현재 자주 언급되고 있는 신의주공단이나 해주공단 등의 배후수송로를 미리 확보하고, 간선도로망을 함께 확충 연결함으로써 남북한 도로망의 통합을 미리 단계적으로 추진하여야 한다. 대표적인 노선으로는 나진·선봉배후도로로 나진-도문 고속화도로, 신의주배후도로로서 신의주-단동 및 신의주-안주간 고속도로, 그리고 해주-개성간의 고속화도로 등을 들 수 있으며, 이들은 향후 남북 통합도로망의 간선기능을 수행하게 될 것이다.

) 김경석, □육로운송체계 구축을 위한 과제□, □통일경제□, 현대경제연구원, 1999.7., p.9.

다. 항  만

단기적으로는 철도나 도로보다는 항만의 역할이 더 중요할 것이다. 단기적 항만정책의 방향은 무엇보다도 물류비용의 절감에 초점을 맞추어야 할 것이다. 이를 위해서는 지금까지의 제3국을 통한 연계 방안에서 탈피하여, 북한과 해운·항만에 의한 직수송 방안을 모색하여야 한다. 즉, 남북 교역의 직접 수송 창구로서 청진, 나진·선봉항, 평양 주변 남포항의 시설 확충과 이들 항구와의 정기 직항로 개설에 주력해야 한다. 이와 함께 <표 10>에서 보는 바와 같이 남북간의 선박운행과 물동량이 지속적인 성장하고 있으므로 3국 선박이 아닌 자국선박을 이용할 수 있게 함으로써 이에 따른 비용을 축소해야 할 것이다.

) 진형인·조찬혁, □통일에 대비한 해운항만정책 구상□, 해운산업연구원, 1994.12., pp.69∼71.

북한연구소, □월간 북한□, 2000.5., p.62.

) 그동안 운송비용의 과다로 성사되지 못하고 있는 위탁가공 대상품목이 많다는 점과 초기 합영투자 시에도 반제품의 대북반출과 완제품의 남한반입이 큰 비중을 차지할 것이므로 직항로 개설은 매우 중요하다. : 유승경, □남북경협 어떻게 풀어야 하나□, □LG주간경제□, 1998.3.18., pp.12∼13.

) 동용승·서양원, □남북경협□, 삼성경제연구소, 1995.3., pp.169∼171.

<표 10>                    남북 선박운행 및 물동량동향

구 분		1994년 7-12	1995년	1996년	1997년	1998년 (A)	1999년 (B)	증가율 (B/A)
선 박 운 행	남한→북한	27	99	101	113	260	731	181.2%
	북한→남한	70	208	221	244	342	983	187.4%
	계	97	307	322	357	602	1,714	184.7%
물동량	남한→북한	6,758	281,220	147,888	361,282	396,111	780,593	97.1%
	북한→남한	131,136	345,778	187,610	249,759	162,220	203,019	25.2%
	계	137,894	626,998	335,498	611,041	558,331	983,612	76.2%

자료 : 통일부

시설측면에 있어서 북한의 항만시설 노후화가 고물류비의 원인으로 작용하므로 가장 물동량이 많은 남포항의 화물 하역시설을 현대화하는 작업을 추진하면 단기간에 물류비를 낮출 수 있다. 또한 북한의 8개 무역항에 대한 하역능력의 정비와 노후화된 항만기반시설의 대폭적인 정비를 지속적으로 수행해야 한다.

) 동용승, □남북경협 전망과 확대방안□, □정세와 정책□, 세종연구소, 2000.7.

박창호, □남북한 교역증진을 위한 새로운 항만물류체계 구상□, □해양한국□, 2000.6., pp.39∼40.

3. 장기적 방향

장기적으로 남북 운송망구축은 동북아 물류거점으로서 한반도가 성장할 수 있는 방향으로 설정되어야 한다. 이를 위해서는 철도, 도로, 항만의 개별적인 체계화 뿐만아니라 상호 연계적인 수송망을 구축해야 한다. 장기적 차원에서 재원마련은 남한의 단독적인 노력만 가지고는 곤란하므로

남북연계관광상품의 개발, 경제협력 증대등을 통한 북한의 소득창출을 통한 재원확보방안을 강구해야 할 것이다.

가. 철  도

남북한 철도의 연결은 효과적인 남북의 물자교류뿐만 아니라 한반도를 중국 동북부, 러시아, 중앙아시아, 중동, 유럽과 대륙으로 연결하는 수송로를 확보한다는 데 더욱 큰 의미가 있다. 이를 위한 철도 수송능력은 매우 중요하므로 남북한의 주요 노선에 대한 대폭적인 정비와 복선화가 필요할 것이다.

) 김진현·홍승용, □해양 21세기□, 나남출판사, 1998.10., p.385.

북한의 평라선은 평양-순천구간, 신성천-함흥 구간이 거의 용량에 도달하고 있어서 장기적으로 이 구간의 개량 및 복선화가 요구된다. 또한 철원에서 기성까지 75□에 달하는 금강산선을 관광선으로 복구하고, 금강산청년선과 동해북부선을 연결을 통한 금강산 광광특구의 조성과 설악산·러시아·일본·동남아시아와 연계된 광광상품의 개발 등 남북의 공동외화 획득을 위한 방안을 강구해야 한다.

) 안병민, □남북한 관광 협력을 위한 교통부문의 정책과제□, □월간교통□, 교통개발연구원, 2000.6., pp.28∼29.

안병민, □설악산-금강산 연계개발을 위한 남북한 교통망 연결방안□, □강원광장□, 강원개발연구원, 2000.4., pp.89∼93.

장원석외, □통일경제와 북한농업□, 한울아카데미, 1995.3., pp.178-182.

<표 11>                 남북한 철도의 장기 추진방안

연결구간	북한	남한
경원선-강원선	·강원선: 평강-사리원 구간 개량 ·평부선: 평양-사리원 구간 개량 ·평의선: 영양-신의주 구간 개량 ·평라선: 평양-순천, 신성천-함흥 구간 개량 및 복선화	·경원선: 동두천-서울 구간 조기 복선 전철화
금강산청년선- 동해북부선- 금강산 연결	·금강산청년선: 온정리-군사분계선 신설 ·평의선, 평부선 전구간 복선 전철화 ·평라선: 원산-나진 구간 복선 전철화 ·기선-군사분계선 연결	·수도권지역 경부선 구간의 우회노선 신설 ·동해북부선: 강릉-군사분계선 신설 ·철원-군사분계선 신설

자료 : 김연규, □남북한 철도망 연결 추진방안□, 월간교통, 1999.6., 재인용

남한은 경의선이 우선 연결될 경우에 현재는 선로용량의 여유가 많지 않으므로 조기 복선전철화가 이루어져야 할 것이며, 경원선 또한 복선전철화가 요구되는데 이 구간은 주변지역개발 여건으로 볼 때 수도권 전철로서 사용될 가능성이 크고, 서울 이남의 경부선 구간도 용량이 초과되어 운행되고 있는 바, 장기적으로는 수도권 서측으로 수인선 등을 이용한 우회 노선의 개발이 요구된다(<표 11> 참조).

남북한이 동북아 물류거점으로 역할을 수행하기 위해서는 TSR과 TCR과의 연계를 통한 범아시아철도망의 구축이 필요하다. 범아시아철도망이 형성되게 될 경우 한국과 일본에서 중동아시아로 운송되는 많은 교통량이 철도를 이용하여 운송될 수 있으며, <표 12>에서 보는 바와 같이 거리, 시간, 비용면에서 모두 해상운송에 비해 상당한 우위를 지니게 된다.

) 범아시아 철도망 사업이란 우리나라의 경부선 , 호남선에서 출발하여 경의선을 통과, 몽고횡단철도 (TMGR)와 만주횡단철도 (TMR)을 거쳐 시베리아 횡단철도 (TSR)로 연결되는 노선 또는 경원선, 평라선, 함북선을 통과, 곧바로 TSR 로 이어지는 노선 을 통해 남한∼유럽 및 남한∼중국간 화물 운송을 철도를 통해 하자는 구상이다.

) 이건영·손의영, □동북아시아의 통합운송체계 전략방안□, □월간교통□, 교통개발연구원, 1999.10., p.18.

임종관. □TSR 컨테이너 운송서비스 활성화 방안□, □월간교통□, 교통개발연구원, 2000.5., p.21.

<표 12> 우리나라-중앙아시아간 철도 화물운송 및 철도.해운 복합화물운송 비교

구분	TKR이용 육상노선				해상운송 노선
	서울-두만강- 블라디보스톡- (TSR)-알마타		서울-신의주-(TCR)-베이징-(TSR)- 알마타		서울-해운-블라디보스톡-(TCR)- 알마타		서울-해운-양쯔강-(TCR)- (TSR)- 알마타
거리(□)	8,598		6,163		9,109		6,287
시간(day)	26.5	31.5	24.5	28.5	28	33	21	28
비용(US$)	1,369	1,519	1,369	1,519	1,524	1,724	1,524	1,824

자료: 이건영·손의영, □동북아시아의 통합운송체계 전략방안□, □월간교통□, 교통개발연구원, 1999.10., p.18., 재인용.

TSR과 연계를 위해 고려할수 있는 노선으로는 <그림 3>에서 보는 바와 같이 2가지 노선이 있다. 우선 청진에서 TMR을 통한 B노선과 나진에서 TSR로 연결되는 A노선이 있을 것이다. TCR로 이어지는 노선은 그림의 C노선으로 이 노선의 경우 몽고횡단철도를 통한 유럽철도망과의 연결이 가능한 노선이다. 그러나 TCR과 TSR이 유럽까지의 수송경로로 활용되기 위해서는 수송시간과 비용에서 많은 개선이 필요하며, 중국·러시아·몽고등과 긴밀한 사전협의가 있어야 할 것이다.

) 진형인·홍승용, □해양 21세기□, 나남출판사, 1998.10., pp.367∼368.

전일수, □동북아 운송시스템의 발전방향□, □월간교통□, 2000.5., pp.10∼12.

나. 도  로

도로에서는, 동북아와 연계되는 국제도로망의 구축과 함께 북한의 경제 회생을 지원할 수 있는 북한내 간선도로망 확충이 이루어져야 하는데, 한정된 재원 때문에 남북한간의 주요연결 축을 중심으로한 개발이 적합할 것이다. 전술한 3개 국도의 복원만으로는 본격적인 남북교류시 장거리·고속 교통수요에 적절한 대응이 어려워 장거리 고속화노선의 구축이 필요하다.

) 전일수·안병민·이재훈, □통일대비 남북한 종합교통망 구축계획□, 교통개발연구원, 1998.11., pp.9∼10.

남한은 그 동안 국가간선도로망을 구상하면서 남북방향의 7개 노선을 북한에 연결하는 방안을 모색하고 있다. 그러나 남북 1축, 2축, 3축은 서울지역을 통과 혹은 우회하는 노선이기 때문에 경기 이북지역에서 북한 도로망과 연결하는데 많은 어려움이 따른다. 또한 남한에서 북쪽으로 연결되는 도로들이 계속 고속도로 수준으로 연결된다고 가정하더라도 북한측에서는 지형이나 도시의 규모 등을 고려할 때 그 기능이 고규격국도 수준으로 바뀌는 노선들이 있다.

) 남한에서는 7개의 노선의 도로건설이 접경지역까지 계획되어 있다. 제1축은 강화도-해주, 제2축은 경부고속도로-개성, 제3축은 중부고속도로-연천-장풍, 제4축은 중부내륙고속도로-철원-평강(철원), 제5축은 중앙고속도로-화천-김화, 제6축은 태백산 줄기로 영월-금강, 그리고 제7축은 동해고속도로로서 간성-고성 축이다.

예를 들면, 남북 4축, 남북 5축의 일부 구간 (자강도, 양강도 지역)과 남북 6축이 지형과 수요 문제로 고속도로보다는 고규격국도 수준으로 확충되어야 할 것이다.

남한의 남북 1축인 서해안선은 북한의 해주-남포-신의주를 거쳐 고속도로로서 중국까지 연결이 가능하다. 남한의 남북 2축인 경부고속도로는 북한의 개성에서 연결되고, 고속도로로 평양까지 연장되어 한반도의 가장 중요한 중심축을 형성하게 될 것이다.

남한의 남북 3축(중부고속도로)과 남북 4축(중부내륙고속도로)은 도로간격 등을 감안할 때, 북한에서 하나의 축으로 통합되어 북철원-강동-희천-강계-만포까지 고속도로로 연결될 수 있다.

남한의 남북 5축인 중앙고속도로는 북한에서 고규격 국도 수준으로 연결될 수 있다. 남한의 남북 6축은 백두대간을 따라 계획된 노선이기 때문에 고속화도로는 불가능한 상태이며, 고규격 국도급 도로로서 북한측에서의 연결이 필요하다.

남한의 남북 7축은 북한의 동해안을 따라 고속도로로서 연결이 필요하며, 향후 러시아와 연결되는 주요 노선 역할을 할 것이다. 특히, 7축은 설악산-금강산-백두산으로 연결되는 관광 상품을 개발할 수 있으므로, 7축을 주변으로 한 주요 지역에 대한 기반시설의 확충도 같이 이루어져야 할 것이다.

) 김안제·양지청, □국토경영□, 청양출판사, 1998.1., pp.168∼169.

또한 남북운송망 구축을 통한 북한의 경제활동증가, 주민들의 소득수준의 증가, 도로교통망의 수요 증가에 효과적으로 대처하기 위해 대도시 중심의 지역간도로 및 지역내 도로의 체계적인 정비와 포장율제고가 필요할 것이다.

) 김홍일, □통일대비 한반도 SOC개발방향□, 2000.5., pp.12∼13.

<그림 3>                   장기 동북아 통합 운송로

자료 : 1) 박양호외 5, □21세기 국토비전과 전략□, 국토개발연구원, 1998.12., pp.94∼101.

2) 진형인·조찬혁, □통일에 대비한 해운항만정책 구상□, 1994.12., pp.100∼101.

3) 김진현·홍승용, □해양 21세기□, 나남출판사, 1998.10., p.373.

4) 이진영, □남북한간의 해상운송망과 화물운송체계 구축방안□, 1994.2., 인하대학교 경영대학원, pp.67∼74.

5) 박창호, □남북한 교역 증진을 위한 새로운 항만물류체계 구상□, □해양한국□, 2000.6., pp.41∼42., 참고 재작성.

다. 항  만

동북아에서의 해상운송첵제와 내륙체제의 효율적인 연계를 위해서는 한반도의 항만들이 종합적인 화물유통공간으로서의 기능을 발휘할 수 있도록, 기반조성이 이루어져야 할 것이다. 한반도는 태평양 연안 지역과 중국, 러시아, 유럽 등 대륙지역을 연결하는 전략적 관문(Strategic Gateway)으로서의 기능을 갖는 요충지이며, 동북아 지역의 주요 성장 거점지 사이의 접근성이 가장 우수하다는 특성도 보유하고 있다. 동북아 성장거점인 5대 도시간 이동거리를 합산하면 서울 3,600□, 동경6,000□, 북경 5,400□, 상해 5,200□, 블라디보스톡 4,700□ 등으로 유럽이나 북미 지역을 연결하는 데 한반도가 가장 유리하다. 따라서 이러한 지리적 이점을 충분히 활용하기 위해 동북아 물류 거점항만(hub port)으로 청진항, 남포항, 목포항을 개발하여 5대 핵심항만 체계를 구축할 필요가 있다. 통일이후 기존의 부산항과 광양항의 양항체계로는 동북아와 동남아의 수출입 및 환적 컨테이너 화물을 효과적으로 처리하는 것이 곤란하다는 것을 고려하면 부산항, 청진항, 광양항을 일본·미주를 겨냥한 대외교역 핵심항만으로 육성하고, 남포항과 목포항을 동남아·유럽을 겨냥한 핵심항만으로 육성해야 할 것이다. 특히, 청진항은 지리적·경제학적 동북아 물류 중심지로서 최적의 여건과 가능성을 지니고 있다. 이는 배후의 방대한 산업규모와 산업기반시설을 갖추고 있을 뿐만 아니라 외국과의 연계성, 북한의 개방정책 집행지로서의 향후 서방자본 유치 가능성, 시베리아 횡단철도, 중국횡단철도개통시 시베리아와 만주등지에서 오는 물류 처리에 핵심적인 역할을 담당하게 될 것이다. 목포항과 남포항의 경우에는 범아시아 철도망과 연계하여 러시아의 동남아시아 물동량을 청진항과 분담 처리할 수 있을 것이다(<그림 3> 참조).

) 이상만, □통일경제□, 형설출판사, 1995., pp.241-262.

) 박양호외 5, □21세기의 국토비전과 전략□, 국토개발연구원, 국토연 98-21, 1998.12. pp.77-84.

) 박창호, □남북한 교역증진을 위한 새로운 항만물류체계구상□, □해양한국□, 2000.6., pp.41∼43.

) 홍성환, □남북한 물류 루트 연결에 대한 새로운 제안□, □월간조선□, 별책부록, 1999.11.

이러한 핵심항만은 배후 부지를 관세자유지역으로 지정하여 물류·금융·정보 등 부대 서비스와 함께 환적화물을 유치하여 단순하역 기능 외에 생산·분배·가공·유통 기능을 수행함으로써 부가가치를 창출하는 종합물류기지로 육성해야 할 것이다.

) 김진현·홍승용, □해양 21세기□, 나남출판사, 1998.10., pp.364∼374.

Ⅳ. 결    론

남북한간의 교통운송망 복원은 여러 교통 수단을 포괄하는 복합수송체계구축을 목표로 단계적으로 추진되어야 하는데, 그 추진 방향은 점진적이며 상황 변화에 적응력이 강한 교통 시설 확충 계획이 수립되어야 하여야 할 것이다. 또한 북한의 경제 회생과 남한의 실익를 동시에 얻을 수 있는 교통망 복원이 필요할 것이다.

지금까지 살펴본 바와 같이 북한은 낙후된 도로, 철도, 항만 등 인프라가 미흡한 실정이다. 따라서 남북한 운송체계 구축을 위한 방안들을 요약하면 다음과 같다.

첫째, 철도부문에 있어 단기적으로는 단절 철도망을 연결함으로서 인적교류를 증대시키고, 물동량 운송을 위한 기반을 조성해야 하며, 시스템상의 협의와 한계노선에 대한 정비가 필요할 것이다. 장기적으로는 대륙철도망과 연계한 철도망을 구축하여 동북아 거점으로서 성장해야 할 것이다. 둘째, 도로부문은 우선적으로 3개 노선에 대한 단절구간을 복구하고 나아가 남북 7개축의 연결과 간선도로망을 확충해야 할 것이다. 셋째, 남북 해운에 있어서는 단기적으로 항만 시설의 확충과 배후수송망을 정비하고, 직항로 개설과 남북 자국의 선박을 이용을 통해 물류비를 축소시키며, 장기적으로는 5대 핵심항만을 국제물류거점으로서 성장시켜야 할 것이다. 넷째, 남북운송망연결을 위한 재원은 단기적으로 신규기금을 통한 자금공급과 국제협력을 통한 확보를 해야 할 것이며, 장기적으로는 북한지역의 관광특구의 개발과 같은 소득창출로 재원을 확보해야 할 것이다.

남북한 정상회담의 역사적 사건이후 한반도는 새로운 기로에 서 있다. 장관급 회담과 이산가족 상봉의 가시적인 성과를 보이고 있는 요즘  이제는 기존의 대북정책과 가치관을 전면적으로 수정해야 하는 부담을 안고 있다. 이는 그동안 남북간에 무너지지 않았던 대립의 벽이 너무 컸음을 의미하기도 한다.

그러한 의미에서 현재 추진되고 있는 경의선 복원과 앞으로의 남북간의 철도와 도로·항만의 연결은 실질적인 벽을 허물고 남북한통일을 위한  평화와 희망의 다리를 연결하는 계기가 되어야 할 것이다.

<참 고 문 헌>

강창호, □남북교역의 물류현황□, □북한뉴스레터□, KOTRA, 2000.2.

김경석, □남북한 및 동북아 지역의 육로 직수송 방안□, 통일부, 1998.

□□□, □육로운송체계 구축을 위한 과제□, □통일경제□, 현대경제연구원, 1999.7.

□□□, □남북경협 활성화를 위한 통합도로망 구축 방안□, □월간교통□, 교통개발연구원, 2000.6.

김길수, □남북해운 협력을 위한 연안해운의 기능강화□, □해양한국□, 한국해상문제연구소, 1994.6.

김연규, □남북한 철도망 연결 추진방안□, □월간교통□, 교통개발연구원, 2000.6.

김연철, □남북정상회담과 경제협력□, 삼성경제연구소, 2000.6.

김영봉, □남북교류협력 증진을 위한 전략지역 활용방안□, 국토개발연구원, 1998.9.

김영윤, □북한의 해운산업 현황과 남북한 협력방안□, 민족통일연구원, 1998.

김재한, □게임이론과 남북한 관계□, 한울아카데미, 1995.3.

김진기, □북한의 산업구조와 북한지역 투자촉진대책□, □한반도 통일론□, 1997.11.

김진현·홍승용, □해양 21세기□, 나남출판사, 1998.10.

김학소·유종만·이상우, □통일시대를 대비한 한반도 항만개발 정책□, 해양수산연구원, 1998.

김홍일, □남북교류협력시대의 북한 SOC 구축방안□, 2000.5.

강종희, □남북경제교류 촉진을 위한 해운협력방안□, □해양한국□, 한국해사문제연구소, 2000.6.

남궁영, □북한의 사회간접자본 실태분석□, 민족통일연구원, 1994.

동용승, □남북경협의 환경변화와 활성화 방안□, □통일문제연구□, 1998.상반기.

□□□, □남북경협 전망과 확대방안□, □정세와 정책□, 세종연구소, 2000.7.

동용승·서양원, □남북경협□, 삼성경제연구소, 1995.3.

박기원, □북한 금강산지역 관광자원에 관한 연구□, 세종대학교 대학원, 1991.6.

박완신, □북한의 경제와 경영□, 서울프레스, 1998.10.

박양호외 5, □21세기의 국토비전과 전략□, 국토개발연구원, 국토연 98-21, 1998.12.

박송동, □북한의 사회간접자본현황-도로□, 현대경제사회연구원, 1999.

박창호, □남북한 교역증진을 위한 새로운 항만물류체계 구상□, □해양한국□, 2000.6.

서광석, □대륙철도와의 연계를 위한 21세기 한국철도망 구축방안□, □월간교통□, 교통개발연구원, 2000.5.

서동만, □남북정상회담과 국제협력□, 정세와 정책, 세종연구소, 2000.7.

안병민, □남북한 관광 협력을 위한 교통부문의 정책과제□, □월간교통□, 교통개발연구원, 2000.6.

□□□, □설악산-금강산 연계개발을 위한 남북한 교통망 연결방안□, □강원광장□, 강원개발연구원, 2000.4.

□□□, □남북한 육로수송체계 구축을 위한 과제□, □통일경제□, 현대경제연구원, 1999.7.

□□□, □육로수송의 필요성과 문제점□, □통일경제□, 현대경제연구원, 1999.7.

□□□, □남북한 철도연결사업의 의미와 파급효과□, □통일경제□, 현대경제연구원, 1999.2.

양문수·김석진, □정상회담 이후 기업의 대북사업 전략□, LG연구원, 2000.7.

양운철, □남북한 정상회담과 경제협력□, □정세와 정책□, 세종연구소, 2000.6.

윤상률, □북한의 관광산업 현황과 전망□, □북한뉴스레터□, KOTRA, 2000.3.

윤창운, □남북관광상품 개발현황과 과제□, □통일경제□, 현대경제연구원, 1998.9.

이건영·손의영, □동북아시아의 통합운송체계 전략방안□, □월간교통□, 교통개발연구원, 1999.10.

이상만, □통일경제□, 형설출판사, 1995.

이원호, □북한의 사회간접자본현황-철도□, 현대사회경제사회연구원, 1999.

이희연외 2, □통일을 대비한 북한지역의 국토공간 개발방안에 관한 연구□, □한반도 통일론□, 건국대학교 출판부, 1997.11.30.

임종관, □TSR 컨테이너 운송서비스 활성화 방안□, □월간교통□, 교통개발연구원, 2000.5.

장원석외, □통일경제와 북한농업□, 한울아카데미, 1995.3.

정동진, □철도정책의 회고와 향후 전망□, □월간 교통□, 1999.12.

전일수·안병민·이재훈, □통일대비 남북한 종합교통망 구축계획□, 교통개발연구원, 1998.11.

전일수, □동북아 운송시스템의 발전방향□, □월간교통□, 2000.5.

□□□, □남북한 해운, 항만연계 및 개발방안□, □통일대비 남북한 교통 및 관광 심포지움□, 교통개발연구원, 1998.11.

□□□, □북한 해운 항만 현황과 과제□, □계간 북한연구 - 제 16호□, 1994.

정필수, □통일대비 해운협력과 항만개발□, □해양 21세기□, 한국해양수산개발원, 2000.

□□□, □해운정책의 회고와 향후 전망□, □월간교통□, 교통개발연구원, 1999.12.

진형인·조찬혁, □통일에 대비한 해운항만정책 구상□, 해운산업연구원, 1994.12.

최주환, □북한경제론□, 대왕사, 1992.3

홍성환, □남북한 물류 루트 연결에 대한 새로운 제안□, □월간조선□, 1999.11	.

홍순직, □북한의 사회간접자본현황-항만□, 현대경제연구원, 1999.

북한경제포럼, □북한경제론□, 법문사, 1996.4.

□□□□□□, □남북한경제통합론□, 오름출판사, 1999.10.

통일부, □남북한 경제사회상비교□, http://www.nso.go.kr.

□□□, □남북정상회담 결과 해설자료□, 2000. 6. 15

□□□, □제1차 남북장관급회담 개최결과 해설자료□,  2000.7.31.

북한연구소, □월간북한□, 2000.5

연합뉴스, □동북아 21□, 2000.5

동아일보·매일경제신문 각 일자

LG주간경제 각 호